• Welkom op 'planet Rolex' en haar bewoners

Archive for mei, 2013

Magnum, P.I.: ex-Navy Seal met een Rolex en een Ferrari
by admin

Thomas Sullivan Magnum IV (een rol van acteur Tom Selleck) was de hoofdpersoon in de populaire serie Magnum, P.I. in de tachtiger jaren.
Hij werd geboren tussen 1944 en 1947, meest waarschijnlijk op 8 augustus 1944. Zijn ouders waren Katherine en Thomas Sullivan Magnum III en zowel zijn vader als zijn grootvader waren officier bij de Marine. Hij werd geboren in Detroit maar grootgebracht in de omgeving van Tidewater, Virginia.

Magnumtomselleck:308

Magnum was ruim tien jaar in dienst van de US Navy waarbij hij zowel bij de Navy Seals als bij Naval Intelligence diende. Hij had gevochten in de oorlog in Vietnam en was ook krijgsgevangene geweest. In 1979 verliet hij gedesillusioneerd de Navy maar in de laatste aflevering van Magnum, P.I. had hij besloten weer in actieve dienst bij de Navy te treden als Commander (O-5). Het is mogelijk dat hij gediend heeft in de Golfoorlog en eind negentiger jaren, na 30 jaar dienst, met pensioen is gegaan in de rang van Captain (O-6).

Na zijn vertrek uit de Navy belandde Magnum op Hawaii waar hij rondhing als privé detective met praktisch geen cent op zak en grote onzekerheid over het krijgen van betaalde klussen. Dat hij desondanks een comfortabel bestaan kon leiden had hij te danken aan de bekende auteur Robin Masters die hem had aangeboden dat hij kon wonen in het gastverblijf van zijn landgoed ‘Robin’s Nest’. Bovendien mocht Magnum onbeperkt gebruik maken van zijn Ferrari 308 GTS, zolang hij maar kon zorgen voor de veiligheid op het landgoed.

magnumpi:robin 1

Favoriete kleding van Magnum was een khaki korte broek of een spijkerbroek (Navy-issue zwembroek of Levis), een Aloha shirt en Sperry bootschoenen of Puma Easy Rider sneakers, gewoonlijk zonder sokken. Vaak droeg hij door de tijd getekende baseball caps van zijn favoriete team, de Detroit Tigers.
Magnum leidde het leven waar iedere man van droomt: een Rolex om de pols, de beschikking over een Ferrari, werken wanneer je er zin in hebt, een ijkast met een onuitputtelijke hoeveelheid bier, mooie vrouwen en avonturen met vrienden zoals hij die wilde hebben.
Gedurende het eerste seizoen van de serie werd duidelijk dat Magnum fan was van de bands Styx, Jefferson Starship en Blondie. Maar hij gaf schoorvoetend toe ook opnames te hebben van Bach en Beethoven, dit vooral om indruk te maken op zijn maat Higgins.

Tom-Selleck-as-Magnum-PI-Rolex-GMT-Master

mpi:308:tekst

Magnum’s favoriete drank was Old Düsseldorf bier in een flesje met lange nek maar hij had er ook geen problemen mee om een fles wijn uit Robin Masters’s wijnkelder achterover te drukken; dit alleen als hij er van overtuigd was dat Higgins niet in de buurt was.
Hij werd gekenmerkt door een verzameling ‘personal stuff’, souvenirs die hij in de loop der jaren verzameld had zoals honkbal knuppels en petten, een gorilla masker en een rubberen kip. Hij bezat ook een VHS tape van ‘Stalag 17′, zijn favoriete film.
Zijn persoonlijke wapen, dat hij met enige tegenzin droeg, was een Colt Government Model .45 ACP handwapen, Colt’s commerciële versie van de standaard ‘military issue’ M1911A1 (Tom Selleck gebruikte in de serie geen .45 omdat dit wapen niet betrouwbaar was voor het gebruik van losse flodders. In plaats hiervan werd een 9 mm Parabellum met losse flodders gebruikt, een wapen dat erg lijkt op de .45).
In het gastverblijf van Robin’s Nest hing een echte Gauguin aan de muur en onderhandelde vaak met Higgins over het gebruik van dure camera’s en de tennisbanen op het landgoed. Als klap op de vuurpijl mocht Magnum ongelimiteerd gebruik maken van de Ferrari 308 GTS van Robin Masters.

mpi:308:boven

magnumpi:308:camera

magnumpi:308:wallet

Afb.: de door Magnum gebruikte camera in de Ferrari en zijn volledige portefeuille

Er waren in de serie drie verschillende types van de Ferrari gebruikt:
– Seizoen 1: 308 GTS
– Seizoen 2-6: 308 GTSi
– Seizoen 7-8: 308 GTSi QV

Hieronder een overzicht van de technische specificaties van de verschillende types 308:

1978 308 GTS
Year(s) Horsepower
1977-1980 240 HP
Weight Torque
3,160 lbs. 181 lbs. @ 5000 RPM
Top Speed 0-60
151 MPH 7.0 seconds

1980 308 GTSi
Year(s) Horsepower
1980-1982 205 HP
Weight Torque
3,225 lbs. 181 lbs. @ 5000 RPM
Top Speed 0-60
146 MPH 7.3 seconds

1984 308 GTSi QV
Year(s) Horsepower
1982-1985 230 HP
Weight Torque
3,230 lbs. 188 lbs. @ 5000 RPM
Top Speed 0-60
155 MPH 6.1 seconds

Zijn meest waardevolle bezit was de Rolex ‘Pepsi’ GMT-Master van zijn overleden vader. Magnum’s vader was een piloot voor de Navy die in de oorlog in Korea was omgekomen toen Magnum nog maar vijf jaar oud was.

mpi:gmt pepsi

mpi:gmt:levis

Met dank aan Egbert Bakker

Jaap Bakker

mei 31st

13:51
Ferrari

Modellen

Personen

Niki Lauda: bevlogen coureur
by admin

NL:pasfoto

Andreas Nikolaus ‘Niki’ Lauda werd op 22 februari 1949 geboren als zoon van een rijke familie in Wenen. De sociale status van de familie bleek voor Niki voor- en nadelen te hebben. Hij had grote moeite zich aan te passen aan het strakke keurslijf van de familie maar toen hij zich serieus op de racerij stortte kwam met name het familiekapitaal goed van pas. Als 12 jarige was hij al bezig met het inparkeren van de auto’s van visite en via de Formule Vee en de Formule 3 kwam Niki in 1971 terecht in de Formule 2. Dit alles tegen de zin van zijn vader in die wilde dat Niki zich verre hield van de racerij.

Niki-Lauda:F1debuut

Met heel veel geld van de familie kon hij in de seizoenen ’71 en ’72 een stoeltje bemachtigen bij het team van March (F1/F2 combinatie) samen met Ronnie Peterson. Later kocht hij een plek bij het BRM team van Louis Stanley en toen ging het plotseling hard met de carrière van Niki. Eerst begon Stanley hem te betalen voor het besturen van zijn auto en vervolgens ging de telefoon met aan de andere kant van de lijn Luca di Montezemolo van Ferrari; deze had ingezien wat voor een groot talent Niki was.

In 1974, zijn eerste jaar met het team van Ferrari, behaalde hij zijn eerste van 26 F1 overwinningen en streed hij samen met teamgenoot Clay Regazzoni om het kampioenschap.

Niki-Lauda-1976:F1

De Ferrari 312 T (Transversal) was met afstand superieur over de auto’s van de competitie en Niki won 5 races in 1975. Hij werd met ruime afstand op nummer twee wereldkampioen en sprak zelf over ’75 als ‘the unbelievable year’.

Waarschijnlijk wordt Niki het best herinnerd door het kampioenschap dat hij niet won.

james-hunt-niki-lauda-rush-01

NL:ongeval1

Ten tijde van de Grand Prix van Duitsland in 1976 op de Nurburgring had Niki een significante leiding in het wereldkampioenschap ondanks het feit dat hij een paar ribben had gebroken bij het maaien met een tractor van zijn landgoed in Salzburg. F1 playboy James Hunt, winnaar van de Britse GP dat jaar, lag met zijn McLaren meer dan 20 punten achter op Niki.
Na een vroege pitstop om de regenbanden te wisselen voor slicks vloog Niki’s Ferrari, ter hoogte van Bergwerk, om onverklaarbare redenen plotseling naar rechts waarbij hij de vangrails raakte. De auto stuiterde terug de baan op, kon niet meer ontweken worden door Brett Lunger en vloog in brand.

NL:ongeval

Een aantal coureurs waaronder Brett Lunger, Guy Edwards en een onverschrokken Arturo Merzario wisten Niki te bevrijden uit het brandende wrak. Hoewel hij nog in staat was te staan na zijn ongeluk werd al snel duidelijk hoe ernstig de verwondingen waren. Hete, toxische gassen hadden zijn longen beschadigd en waren in zijn bloed terechtgekomen. Zijn helm was gedeeltelijk losgekomen waardoor hij ernstige verbrandingen aan zijn hoofd had en hij belandde al snel in een coma. Wekenlang werd er gevreesd voor zijn leven.

Niki-Lauda-Coma

Het ongelooflijke gebeurde, zes weken na zijn ongeluk zat Niki al weer in de cockpit van zijn Ferrari. Later gaf hij toe dat hij toen wel praktisch verlamd was door de angst.
In de 6 weken waren er twee GP’s geweest en Hunt was dichterbij gekomen, met een tweede overwinning op Zandvoort. Niki keerde terug bij de GP op Monza en behaalde daar een knappe 4e plaats (3 punten). Vervolgens won Hunt de twee volgende GP’s in Noord-Amerika. In Canada had Niki moeten opgeven vanwege problemen met de wielophanging en op Watkins Glen was hij derde geworden.
Voor de laatste race op het circuit van Fuji stond Hunt nog maar 3 punten achter op Niki. De race ging van start met zware regen en na twee ronden gaf Niki het op omdat hij zei dat het gekkenwerk was met dit weer te racen. Waarschijnlijk had hij wel gelijk maar de kans is groot dat zijn eerdere ongeluk ook van invloed was op deze beslissing. In de race werden de omstandigheden al snel beter en, ondanks een late pitstop, finishte Hunt als derde waardoor hij met 1 punt voorsprong op Niki wereldkampioen werd.

In 1977 werd Niki voor de tweede maal wereldkampioen met Ferrari (dit met slechts 3 overwinningen) maar bij de Grand Prix van Canada zegde hij plotseling zijn samenwerking met Ferrari op. Hij reed in ’78/’79 voor Brabham en kondigde toen het einde van zijn carrière in de F1 aan.
Echter in 1982 keerde hij terug, naar eigen zeggen om financiële redenen (in de tussenliggende jaren was hij begonnen met vliegtuigmaatschappij Lauda Air en dat had hem veel geld gekost). Hij sloot een contract (voor veel geld maar wel een overeenkomst voor slechts 4 races) met Ron Dennis van McLaren. Zijn teamgenoot was John Watson.
In 1984 werd Niki voor de derde keer wereldkampioen, dit keer met de McLaren TAG Turbo, met een 1/2 punt (de GP van Monaco was voortijdig gestaakt waardoor de punten gehalveerd waren) voorsprong op zijn toenmalige teamgenoot Alain Prost.

Een kort overzicht van Niki’s staat van dienst in de F1:
– Races: 171
– Overwinningen: 26
– Pole posities: 24
– Podiums: 54
– Snelste racerondes: 25
– Aantal ronden aan kop: 1620
– Wereldkampioen: 1975 en 1977 (Ferrari), 1984 (McLaren)

‘This year (1974) I wasn’t ready to become world champion. If I have a good season next year, I shall know the reason for it all: to make me tough and ready for great things’
Lauda

‘What struck me was how “clever” his best performances were. He often kept himself back, in practice, and awaited the right moment, and then really went flat out. He always thought more deeply than the others, and he also gave himself endless trouble preparing the race’
Fritz Indra, Ferrari monteur

‘My PR value alone is worth that much. You’ll be paying only one dollar for my driving ability, all the rest is for my personality’
Lauda, gedurende de onderhandelingen met McLaren en Marlboro voor een terugkeer in de F1

Niki Lauda is altijd een trouwe drager van Rolex horloges geweest.

Niki-Lauda:Big Red Panda Daytona

Afb.: Niki met zijn Rolex Daytona ‘Big Red Panda’

Niki-Lauda-Rolex-GMT

Afb.: Niki met zijn ‘Pepsi’ Rolex GMT-Master

Jaap Bakker

mei 30th

12:01
Ferrari

Modellen

Personen

Rolex ref 6062: de Moonphase
by admin

6062-clean

De Rolex ref 6062 Moonphase wordt door velen beschouwd als de mooiste Rolex ooit gemaakt. In ieder geval is het een van de meest complexe Rolex modellen.

 

 

 

 

 

De zeldzaamste uitvoering van de ref 6062 is de versie met een zwarte wijzerplaat en diamanten indexen. Hiervan zijn slechts twee exemplaren bekend.

6062BaoDai:zijkant

Bao Dai, de laatste keizer van Vietnam, stond bekend om zijn goede smaak en had de reputatie van tijger jager, vrouwenliefhebber en auto verzamelaar. Tijdens zijn verblijf in Geneve voor de Indochina vredesbesprekingen schafte hij een Moonphase met zwarte wijzerplaat en diamanten indexen aan.
Het ging hierbij om een 18 krt gouden self-winding waterdicht horloge met 3-voudige kalender en standen van de maan, ref 6062, diam. 36 mm. Een tonneau-shaped two-body kast met screw back nr. 916366. Dit horloge is in 1952 gefabriceerd en in 1954 aan Bao Lai verkocht. De kroon is een Gold Super Oyster, ref 18. Het horloge heeft een zwarte glossy wijzerplaat met ingelegde gouden dart en vijf diamanten indexen, een buitenste vergulde datum ring met een stalen centrale datumwijzer en twee openingen voor dagen en maanden. De wijzers zijn van goud en het type is ‘Dauphine’. Een supplementaire wijzerplaat geeft de maanstanden aan met een zwarte lucht, gecombineerd met de constante seconden wijzer. Het ‘Officially Certified Chronometer’ staat in het centrum van deze extra wijzerplaat.

De ref 6062 werd van 1949 tot 1953 gefabriceerd, met 350 exemplaren in geel goud, 50 in rose goud en een paar in stainless steel.
Met name in de indexen van de ref 6062 zat een grote variëteit: de zeldzaamste waren de diamanten indexen en daarna de stervormige indexen. Een zwarte wijzerplaat is de meest zeldzame. Opvallend was dat in de advertenties van Rolex voor de ref 6062 de term ‘Cosmograph’ gebruikt werd.

6062SS

De stainless steel uitvoering is een Oyster Perpetual Chronometer met een schroefkroon en in de zijkant van de kast drukknopjes om de kalender bij te stellen. De wijzerplaat is tweetonig zilver met ingelegde stainless steel dart indexen en 3-6 Arabische cijfers, zwarte minuten track, graduatie voor de dagen van de maand in blauw, supplementaire wijzerplaat voor de seconden, openingen voor de dagen van de week, de maanden en de maanstanden.
Het horloge heeft een cal. 9 3/4”’ uurwerk, rhodium-plated, 19 jewels, straight-line lever echappement, monometalen balans, zelf compenserende Breguet balansveer. Wijzerplaat, kast en uurwerk zijn gesigneerd. Diameter 36 mm en dikte 14 mm.

6062Ant:geel goud

De uitvoering in 18 krt geelgoud. Hier valt op dat de wijzerplaat in ‘matte’ zilver is met ingelegde geel gouden dart indexen met facet en stervormige indexen en dat er lichtgevende punten zijn aangebracht.

6062Ant:zwarte maan

De zeer zeldzame stainless steel uitvoering die de ‘Black Moon’ genoemd wordt. De wijzers zijn van stainless steel, luminous en van het type ‘Alpha’.

6062Ant:pink

Het meest opvallend zijn matte zilver wijzerplaat met ingelegde luminous geel gouden piramidale, ster vormige en dart indexen en rose gouden ‘Dauphine’ wijzers. Daarnaast is er sprake van een cal. 655 chronometer uurwerk, rhodium-plated, 18 jewels, straight-line lever echappement, Super-balance afgesteld op 6 posities, zelf compenserende Breguet balansveer. Wijzerplaat, kast en uurwerk zijn gesigneerd. Diameter 36 mm en dikte 14 mm.

6062Ant:Serpico

Een ref 6062 in 18 krt geel goud, op de markt gebracht door Serpico Y Laino (staat op de supplementaire wijzerplaat met de maanstanden).

6062Ant:SS

Een zeer zeldzame uitvoering van ref 6062 in stainless steel. Naast de reeds bekende specificaties was dit horloge ook anti magnetisch. Aangedreven door een cal. 9 3/4”’, diameter 36 mm en dikte 15 mm. Eigendom van een Aziatische verzamelaar.

6062Ant:black,diamond

Een extreem zeldzame uitvoering van ref 6062 is deze 18 krt geel gouden versie met zwarte wijzerplaat en diamanten indexen. De band is ook een unicum, een zogenaamde ‘gold tile-link’ met uitklapbare sluiting.

6062Ant:Egyptian dial

Deze versie van ref 6062 heeft een zogenaamde champagne kleurige ‘Egyptian’ wijzerplaat. Aangedreven door een cal. 655 en met een diameter van 35,5 mm.

6062Ant:SS two-tone silver

Een stainless steel ref 6062 met een prachtige tweetonig zilveren wijzerplaat. Uurwerk is een cal. 9 3/4”’ en de dikte 15 mm.

6062Ant:SS zwarte dial

Een zwarte wijzerplaat en ‘Alpha’ radium-coated stalen wijzers voor deze uitvoering van ref 6062 en aandrijving door een cal. 9 3/4”’.

Ter afsluiting nog een fraaie collage van foto’s van de schitterende ref 6062:

6062
6062:5 min markers
6062:bluearrow
6062:redarrow
6062a
6062b
6062c
6062e
6062g
6062h

Jaap Bakker

mei 22nd

12:55
Modellen

De Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione: het beest
by admin

Ferrari-365-GTB-4-Daytona-Competizione-S1_15

F275gtb4:geel

Afb.: Ferrari 275 GTB/4

Toen Ferrari in 1968 de 275 GTB verving door de 365 GTB/4 Daytona werd er niet gesproken over een race versie waardoor er een einde dreigde te komen aan een uiterst succesvol competitie tijdperk. In deze periode hadden de Ferrari’s, met name de GT afstammelingen, het GT racen gedomineerd.
Er waren voor de fabrikant meerdere redenen om het klanten raceprogramma in de wacht te zetten, met name door de sterk stijgende kosten van de sports car en F1 activiteiten en door het feit dat klanten meer gefocust raakten op het racen met prototypes.

De 365 GTB/4 had echter dezelfde race DNA die zijn voorgangers ook hadden en het kon dan ook niet lang duren voordat er iemand zou opstaan die de race handschoen zou oppakken om te gaan racen met de Daytona.
Het was geen verrassing dat deze persoon Luigi Chinetti was. Chinetti was vanaf de eerste minuut betrokken geweest bij het ontstaan van Ferrari.
Na het eindigen van WOII was het racen in Europa weer van start gegaan en Chinetti nam deel aan de wedstrijden. In 1949 bestuurde hij in de 24 Uren van Le Mans de eerste Ferrari die deze race won en vestigde hij het record van de eerste coureur die tot op dat moment de race drie keer had gewonnen. De Ferrari 166 MM die Chinetti bestuurde tijdens de 24 Uren werd gedurende 20 minuten overgegeven aan de handen van Baron Selsdon of Scotland (Peter Mitchell-Thomson) zodat deze de officiële co-driver werd. Belangrijker feit is dat Chinetti drieëntwintig van de 24 Uren gereden had. Na de race kocht Thomson de Ferrari 166 MM via Chinetti.
In hetzelfde jaar won Chinetti voor de tweede keer de 24 Uren van Spa in een Ferrari samen met Jean Lucas.

Luigi Chinetti

Afb.: Luigi Chinetti

Luigi Chinetti 1949 LM

Afb.: Luigi Chinetti in de Ferrari 166 MM tijdens de 24 Uren van Le Mans in 1949

Later werd Chinetti de Ferrari importeur voor Noord-Amerika en hij nam al lange tijd deel aan races met zijn privé team North American Racing Team (NART). In 1969 nam hij met een alloy-bodied Daytona, een prototype, deel aan de races op Daytona en Sebring, met als beste resultaat een 12de plek in de laatste race.
Gesterkt door de prestaties van zijn Daytona nam Chinetti contact op met zijn oude vriend Enzo Ferrari in een poging om Enzo van gedachten te laten veranderen over het maken van een race versie van de Daytona. Enzo stelde het volgende voor. De ‘Assistenza Clienti’ (klanten hulpservice) van Ferrari zou een serie van 5 Daytona’s voor het raceseizoen 1971 klaarmaken. Cruciaal voor de afspraak tussen Chinetti en Ferrari was dat het ‘Gestione Sportiva’ (fabriek’s racedepartement) buiten deze onderneming zou blijven. Zo kon Ferrari zeggen dat ze geen associatie hadden met de Daytona Competizione terwijl de loyale klanten te vriend werden gehouden.

Gebouwd volgens de regulaties van Group 4 had de Daytona Competitizione een volledig aluminium bodywork en ramen van plastic. Op deze manier was er een gewichtsbesparing van 400 kg ten opzichte van de relatief zware straat versie. Veranderingen aan de buitenkant van de auto waren ondermeer het verwijderen van de bumpers en het aanbrengen van kleine ‘fences’ op de voor spatborden om de stabiliteit op hoge snelheid te verbeteren. De modificaties aan de motor waren beperkt tot een koude lucht ‘box’ en een open uitlaatsysteem. Het vermogen steeg hiermee met 50 pk tot een indrukwekkende 402 pk.

Technische gegevens van de Daytona Competitizione:

Engine
Type
rear, longitudinal flat-12
Bore/stroke
81 x 71 mm
Unitary displacement
365.86 cc
Total displacement
4390.35 cc
Compression ratio
9,9:1
Maximum power
316 kW (430 hp) at 7800 rpm
Power per litre
98 hp/l
Maximum torque
461 Nm (47 kgm) ar 5500 rpm
Valve actuation
twin overhead camshafts per bank, two valves per cylinder
Fuel feed
six Weber 40 DCN 21 carburettors
Ignition
single spark plug per cylinder, two coils
Lubrication
dry sump
Clutch
single-plate

Chassis
Frame
tubular steel
Front suspension
independent, unequal-length wishbones,
coil springs, telescopic shock absorbers, anti-roll bar
Rear suspension
independent, unequal-length wishbones,
coil springs, telescopic shock absorbers, anti-roll bar
Brakes
discs
Transmission
5-speed + reverse
Steering
worm and roller
Fuel tank
capacity 125 litres
Front tyres
255/10/15
Rear tyres
275/11/15

Bodywork
Type
two-seater berlinetta
Length
4425 mm
Width
1760 mm
Height
1245 mm
Wheelbase
2400 mm
Front track
1478 mm
Rear track
1515 mm
Weight
1240 kg (dry)

Performance
Top speed
310 km/h
Acceleration
0-100 km/h

Prototype
1 12547
Series I alloy
5 14407, 14429, 14437, 14885, 14889
Series II
5 15225, 15373, 15667, 15681, 15685
Series III
5 16343, 16363, 16367, 16407, 16425
offical conversions
8 12467, 13367, 13855, 14065, 14107, 14141, 15965, 16717
Total
24

1973-ferrari-365-gtb-4-daytona-competizione-interior-photo-credit-mark-koense

F365gtbCNART

F365dayC3:4achter

F365dayC3:4voor

Ferrari-365-GTB-4-DayC:V12

Naast Chinetti kochten ook ervaren Ferrari ‘privateers’ zoals de Franse importeur Charles Pozzi en de Scuderia Filipinetti de nieuwe GT racer. De tweede auto uit serie I werd verkocht aan een Italiaanse liefhebber die er voor koos om de machtige machine op de openbare weg te gaan gebruiken. Gereed in het najaar van 1971 debuteerde de Daytona Competizione bij de Tour de France waar de auto’s van Filipinetti en Pozzi respectievelijk vierde en tiende overall eindigden. Het laatste belangrijke optreden van de auto in 1971 was tijdens de Montlhery 1000 km waar de auto van Pozzi derde overall en tweede in zijn klasse eindigde.

In de winter van ’71/’72 werden er nog eens vijf auto’s gebouwd met een stalen koetswerk en een motor die nu 430 pk leverde. De Daytona Competizione beleefde een belangrijke doorbraak bij de 24 Uren van Le Mans in 1972 waar een serie II exemplaar van Pozzi vijfde overall en eerste in zijn klasse eindigde voor vier zuster auto’s.
De veelzijdigheid van de Daytona Competizione werd verder benadrukt doordat de Le Mans klasse winnaar een jaar later in de Tour de France een overtuigende overwinning behaalde. Ook aan de overkant van de Atlantische Oceaan werd met succes geracet met de Daytona’s.

Voor het seizoen 1973 werden vijf auto’s gebouwd met een nog sterkere motor. Zij bleven succesvol met twee klasse overwinningen op Le Mans. Naast het prototype voor Chinetti en de vijftien exemplaren die gefabriceerd waren door de ‘Assistenza Clienti’ van Ferrari werden er meerdere straatversies van de Daytona geupdate naar Group 4 specificaties in het begin van de jaren 70. Veel van deze auto’s hadden een lange en succesvolle race carrière; een hiervan eindigde zelfs als tweede overall in de 24 Uren van Daytona in 1979.

Hieronder volgt de geschiedenis van de vijf Daytona Competizione’s uit serie I:

FdayC14407

Chassis 14407:
Nieuw afgeleverd aan Charles Pozzi in de zomer van 1971 was dit de eerste van vijf exemplaren die dit jaar gebouwd werden. Het maakte zijn competitiedebuut met een 10e plaats in de Tour Auto en een derde plaats overall in de Montlhery 1000 km. In de jaren daarna werd er met 14407 uitgebreid geracet met een klasse overwinning op Le Mans in 1974 door Bardini en de toenmalige eigenaar Cyril Grandet als beste resultaat. Uiteindelijk kwam de auto terecht bij een Nederlandse liefhebber die er, na een complete restauratie, vol mee ging racen; onder andere in de Tour Auto in 2005 (zie foto).

FdayC14429

Chassis 14429:
Van de 15 gebouwde Daytona Competizione’s is dit het enige exemplaar waarmee in de 70er jaren niet geracet werd. Chassis 14429 was gekocht door Enzo Ferrari’s goede vriend Dottore Paolo Mariani die er op straat mee reed. In de daarop volgende jaren had de auto meerdere eigenaren tot hij in 1994 gekocht werd door Sir Anthony Bamford. Deze liet de auto prepareren voor het racen maar hij werd hier maar een enkele keer voor gebruikt. Sinds 1999 is de 14429 in Zwitserse handen en wordt er meer mee geracet in evenementen als de Tour Auto en de Le Mans Classic.

FdayC14437

Chassis 14437:
Dit exemplaar was bestemd voor de Scuderia Filipinetti die hem als eerste gebruikte in de Tour Auto waar hij in de handen van Vic Elford en Max Kingsland vierde werd. Nadat chassis 14437 in 1972 op Le Mans gecrasht was werd er niets meer mee gedaan totdat hij uiteindelijk verkocht werd. In 1977 kocht acteur Paul Newman de auto en werd hij vijfde overall in de Daytona 24 Hours samen met Milt Minter en Elliott Forbes-Robinson. Na een korte stop bij de Matsuda collectie is de auto nu in handen van een Amerikaanse enthousiast die er actief mee racet in de USA en in Europa.

FdayC14885

Chassis 14885:
Dit is de eerste van 2 Daytona Competizione’s die verkocht werden aan het NART team van Luigi Chinetti. Dit exemplaar racete op de circuits van Daytona en Sebring bij de start van het seizoen 1972. Het beste resultaat werd behaald op Sebring waar Luigi ‘Coco’ Chinetti en Bob Grossman tweede in de klasse finishte. In de 90er jaren keerde de auto terug naar de circuits, op dat moment in Duitse handen. Op de foto is de 14885 te zien in de handen van Sir Anthony Bamford die er mee deelnam aan de Tour Auto en de Spa CER race in 2005 en de 2006 Le Mans Classic.

FdayC14889

Chassis 14889:
Het laatste exemplaar van de serie I werd nieuw afgeleverd aan het NART team dat er veelvuldig mee racete in de seizoenen 1972 en 1973. Tot zijn beste resultaten behoorde een vijfde overall plaats in de Daytona 24 Hours in 1973 met aan het stuur Bob Grossman, Luigi ‘Coco’ Chinetti en Wilbur Shaw Jr. Lange tijd bleef de 14889 in de USA totdat hij uiteindelijk gekocht werd door Jean Guikas in Frankrijk die er in 2010 mee deelnam aan de Le Mans Classic.

Jaap Bakker

mei 22nd

12:53
Ferrari

Eric Clapton: King of Rolex
by admin

2

Eric-Clapton-BB-King-Riding-With-the-King-Rolex

Afb.: Eric Clapton met zijn Submariner en B.B. King op de achterbank met zijn onafscheidelijke geel gouden Rolex President (niet zichtbaar)

Eric Patrick Clapton werd geboren op 30 maart 1945 in Ripley, Surrey in de UK. Zijn moeder, Patricia Molly Clapton, was slechts 16 jaar oud toe Eric geboren werd en zijn vader, Edward Walter Fryer, was een 24 jarige Canadese soldaat gestationeerd in de UK voor WOII die na de oorlog terugkeerde naar Canada. Als alleenstaande tienermoeder was Patricia niet opgewassen tegen het moederschap en haar moeder en stiefvader, Rose en Jack Clapp, namen deze taak op zich. Eric’s achternaam komt van zijn grootvader van moeders kant, Reginald Cecil Clapton.

Eric groeide op in een zeer muzikaal huishouden. Zijn grootmoeder was een begaafd pianiste en ook zijn vader bleek ook een goede pianist te zijn.
Nadat Eric de waarheid had gehoord over zijn grootouders en zijn moeder, hij dacht dat ze respectievelijk zijn ouders en zus waren, veranderde hij van een goede scholier en geliefde jongen in een terughoudend iemand die alle motivatie voor school had verloren. Echter op zijn 13e bleek hij een grote aanleg voor kunst te hebben en hij ging naar de kunstafdeling van de Holyfield Road School.

In die tijd, 1958, had rock en roll een explosie veroorzaakt binnen de Engelse muziek scene. Voor zijn 13e verjaardag vroeg Eric een gitaar en hij kreeg een goedkope Hoyer van Duitse makelij. Maar hij vond de gitaar met stalen snaren moeilijk en pijnvol om te bespelen en hij keek er niet meer naar om.
Pas op zijn 16e, na toelating op het Kingston College of Art, ging hij serieus aan de slag met de gitaar. Voorbeelden voor Eric waren blues gitaarspelers als Robert Johnson, Muddy Waters en Alexis Korner. De laatste inspireerde Eric om een elektrische gitaar te kopen wat toen nog een relatieve zeldzaamheid was in de UK.

Het was ook bij Kingston dat hij iets ontdekte dat gedurende zijn leven een bijna even grote impact zou hebben als de gitaar: drank.
Na de eerste keer dat hij, 16 jaar oud, dronken was geworden werd hij alleen in de bossen wakker, bedekt met kots en zonder geld. Eric herinnert zich ‘I couldn’t wait to do it all again’. Het duurde dan ook niet lang voordat hij van de school verwijderd werd.
Vanaf 1963 begon Eric rond te hangen in bars in de West End van Londen waar hij gedurende korte tijd bij de bandjes The Roosters en Casey Jones and The Engineers speelde. Om rond te kunnen komen werkte Eric in de bouw.
In oktober 1963 werd Eric uitgenodigd om te komen spelen bij The Yardbirds waarmee hij zijn eerste commerciële hits, ‘Good Morning Little Schoolgirl’ en ‘For Your Love’ scoorde. In 1965 verliet hij de band en de gitaristen die hem vervingen waren Jimmy Page en Jeff Beck. Zij zouden later gerekend worden tot de beste rock gitaristen in de geschiedenis.

Later in 1965 sloot Eric zich aan bij de blues band John Mayall & the Bluesbrakers die een jaar later het album ‘The Bluesbrakers with Eric Clapton’ opnamen. Deze plaat vestigde Eric’s reputatie als een van de beste gitaristen van dat moment. Met liedjes als ‘What’d I Say’ en ‘Ramblin’ on My Mind’ veroverde Eric de zeer flatteuze bijnaam ‘God’, dit naar aanleiding van graffiti in de Londense metro waar ‘Clapton is God’ stond.

Ondanks het succes van de plaat verliet Eric al vrij snel de Bluesbrakers en een paar maanden later vormde hij samen met bassist Jack Bruce en drummer Ginger Braker het rock trio Cream.
Ze speelden nummers als ‘Crossroads’ en ‘White Room’ en na het maken van drie succesvolle albums -Fresh Cream (1966), Disraeli Gears (1967) en Wheels of Fire (1968)- plus de uitgebreide tour in de USA had Cream een internationale superster status verworven. Echter na twee laatste concerten in Londen’s Royal Albert Hall viel Cream uit elkaar door botsende ego’s.

Eric-Calpton-Rolex-Ad:Ripley,Surrey

Het voert hier te ver om de rest van de muzikale geschiedenis van Clapton helemaal uit de doeken te doen.
De periode van 1970 tot 1987 had een volledig dubbel karakter. Clapton had enorme muzikale successen (zo schreef hij het nummer ‘Layla’ om zijn desperate affectie voor Pattie Boyd, de echtgenote van Beatle George Harrison, te uiten) maar zijn persoonlijke leven was een puinhoop. Begin 70er jaren was hij drie jaar lang verslaafd aan cocaïne en vanaf 1979 was er sprake van ernstig alcoholmisbruik. De ene scheiding volgde na de ander, Clapton ging vreemd en had twee buitenechtelijke kinderen.
In 1987 stopte Eric, met de hulp van de twaalf stappen van de AA, met drinken en sindsdien is hij nuchter gebleven. Zelfs in 1991 toen hij te maken kreeg met een grote persoonlijke tragedie. Zijn zoon Conor kwam te overlijden na een val uit het raam van zijn moeder’s huis. Naar aanleiding hiervan schreef Clapton het nummer ‘Tears in Heaven’.
In 2002 trouwde hij met Melia McEnery en zij hebben drie dochters, Julie Rose, Ella Mae en Sophie. Voor het eerst in zijn leven nuchter geniet Eric van het stabiele gezinsleven.
In 1998 richtte hij het Crossroads Centre, een alcohol en drugs rehabilitatiecentrum, op en in 2007 verscheen de autobiografie van Clapton.

Eric-Clapton-Paul-Newman-Daytona

Afb.: Eric Clapton met zijn Rolex Daytona Paul Newman met een ‘fatstrap’ zoals Newman die ook droeg

Eric Clapton is een verzamelaar van vintage Rolex horloges en hij is eveneens Rolex ambassadeur.
Recentelijk zijn twee zeer zeldzame modellen uit zijn collectie geveild waarvan de opbrengst gegaan is naar het Crossroads Centre.

Eric-Calpton-Albino-Daytona

Deze stainless steel Rolex Daytona werd een aantal jaren geleden geveild voor $ 505,000 wat een wereldwijd veilingrecord was. Wat het horloge zo bijzonder maakt is de ‘Albino’ wijzerplaat die zeer zeldzaam is.

Eric-Clapton-Yacht-Master-Rolex

De Yachtmaster Daytona was een prototype van Rolex en is nooit te koop geweest voor het publiek. Het prototype had de ref 6239/6242 en er zijn maar drie exemplaren van dit model bekend. De eerste was deze van Clapton, de tweede is in het bezit van John Goldberger en het laatste exemplaar bevindt zich in de privé collectie van Rolex (deze heeft een speciale omlijsting met ref 6542).

Eric-Clapton-Rolex-Yacht-Master-Prototype

Clapton’s Yachtmaster is in 2003 geveild bij Christie’s voor $ 125,000.

Andere horloges uit de collectie zijn ondermeer de volgende:
-Ref 6062: in 18 krt goud met diamanten op de wijzerplaat, beschouwd als de beste Rolex ooit

1_Rolex6062UhrLot183:EC

– Ref 6036: goud met verscheidene edelstenen en een romantische patina finish

EC:ref6036

– Ref 6239: goud, wit en antraciet met bijpassende tachymeter ring

EC:ref6239

– Ref 6236: de sport variant van de Compax serie uit het begin van de jaren 60

EC:ref6236

– Ref 3525

EC:ref3525

– Ref 6263: Oyster chronograaf

EC:ref6263

Jaap Bakker

mei 17th

12:56
Modellen

Personen

De Ferrari 250 GTO: van een ongekende schoonheid
by admin

250gto3:4front

innes-ireland-and-the-ferrari-250-gto-04-sm

De Ferrari 250 GTO is een GT auto die door Ferrari werd gemaakt van 1962 tot 1964 voor de homologatie voor de FIA’s Groep 3 Grand Touring Car categorie. De ‘250’ in de naam staat voor de cilinderinhoud van 1 cilinder uitgedrukt in kubieke centimeters en GTO staat voor ‘Gran Turismo Omologata’, Italiaans voor ‘Grand Touring Homologated’. Nieuw was de GTO voor $ 18.000 te koop in de USA en kopers moesten persoonlijk goedgekeurd worden door Enzo Ferrari en zijn dealer in Noord-Amerika, Luigi Chinetti.

In de jaren 62/63 werden er 36 GTO’s gefabriceerd. In 1964 werd de ‘Series II’ geïntroduceerd met een iets ander uiterlijk. Drie van deze auto’s werden gemaakt en vier ‘Series I’ werden omgebouwd naar de 1964 versie. Dit bracht het totale productie aantal van de GTO op 39.

250gto:II

Afb.: Ferrari 250 GTO ‘Series II’

De 250 GTO werd ontworpen om ingezet te worden in GT Racing. Hij was gebaseerd op de 250 GT SWB. Hoofd ingenieur Giotto Bizzarini plaatste de 3 liter V12 motor uit de 250 Testa Rossa in het chassis van de 250 GT SWB en werkte samen met ontwerper Sergio Scaglietti om de koets te ontwerpen. Nadat Bizzarini en de meeste andere Ferrari ingenieurs ontslagen waren na een meningsverschil met Enzo Ferrari werd het ontwikkelingstraject overgedragen aan Mauro Forghieri. Deze werkte samen met Scaglietti om het ontwikkelen van de buitenkant van de auto voort te zetten, inclusief de windtunnel en het testen op de baan. In tegenstelling tot de meeste Ferrari’s was de 250 GTO niet ontworpen door een specifiek individu of ontwerp bureau.

220px-1962_Ferrari_250_GTO_engine

Afb.: de V12 van de 250 GTO

De rest van de auto was typerend voor de Ferrari technologie in het begin van de jaren 60: een hand gelast buizenframe, A-arm voorwielophanging, ‘live-axle’ achterwielophanging, schijfremmen en Borrani spaakwielen. De oorspronkelijk door Porsche ontworpen vijf versnellingsbak was nieuw in de Ferrari GT raceauto’s; de metalen plaat waar binnen de versnellingspook schakelde werd een traditie voor Ferrari die tegenwoordig nog steeds te vinden is in de nieuwe modellen. Het interieur was extreem basaal, een snelheidsmeter ontbrak zelfs op het dashboard. Veel van de schakelaren kwamen van de Fiat 500.

250GTO:inter

Afb.: het interieur van de 250 GTO

De regels van de FIA in 1962 vereisten dat er minimaal 100 exemplaren van een auto gebouwd waren om gehomologeerd te worden voor de Groep 3 Grand Touring Car races. Echter, Ferrari maakte slechts 39 exemplaren van de 250 GTO: 33 ‘normale’ auto’s, 3 met de vier liter 330 motor (ook wel de 330 GTO genoemd, herkenbaar aan de grote bult op de motorkap) en 3 ‘Type 64′ auto’s met een veranderd uiterlijk. Ferrari omzeilde de FIA regels door de chassisnummers niet in sequentie door te nummeren waardoor ze suggereerden auto’s te hebben gebouwd die niet bestonden.
De 250 GTO debuteerde bij de 12 Hours of Sebring in 1962, bestuurd door de Amerikaan Phil Hill (op dat moment de wereldkampioen Formule 1) en de Belg Olivier Gendebien. Hoewel het duo bij aanvang geïrriteerd was dat ze een GT klasse auto moesten rijden in plaats van een full-race Testa Rossa strijdend in de prototype klasse, maakte het ervaren koppel grote indruk op zichzelf en iedereen daar omheen door als 2e te eindigen achter de Testa Rossa van Bonnier en Scarfiotti.
Vervolgens kwamen er overtuigende overwinningen op Goodwood in Engeland en in Frankrijk op de circuits van Auvergne en Monthlery waar de Ferrari’s vier van de vijf bovenste posities claimden.
Op Le Mans wonnen Jean Guichet en Pierre Noblet de GT klasse en eindigden ze op een onvoorstelbare tweede plek met een gemiddelde snelheid van 113,077 mph (182,673 km/u) die alleen overtroffen werd door de snelheid van de winnende Ferrari 330 LM, 115,245 mph (185,469 km/u). De andere GTO’s kwamen op afstand binnen op een derde en zesde plek. Later dat jaar werden er nog 2e plaatsen behaald op de Nurburgring en op het circuit van Bridgehampton (USA).
In 1963 waren de prestaties vergelijkbaar met die van ’62. Overall overwinningen werden behaald op Daytona, Florida (Pedro Rodriguez), Spa in België (Willy Mairesse), bij twee grote Goodwood races (Mike Parkes en Graham Hill) en in de Tour de France (Guichet/Jean Behra). Op Le Mans won de 250 GTO wederom de GT klasse en eindigde als tweede overall.
Uiteindelijk zou de 250 GTO in 1962, 1963 en 1964 de FIA International Championship for GT Manufacturers in de klasse boven de 2 liter gaan winnen. De 250 GTO was een van de laatste auto’s met een voorin geplaatste motor die competitief bleef in de top van de autosportwereld.

250GTO:zwfoto

250gto:front

Hieronder volgen de belangrijkste technische gegevens van de 250 GTO:

Engine
Typefront, longitudinal 60° V12
Bore/stroke73 x 58.8 mm
Unitary displacement246.10 cc
Total displacement2953.21 cc
Compression ratio9.8 : 1
Maximum power221 kW (300 hp) at 7400 rpm
Power per litre102 hp/l
Maximum torque-
Valve actuationsingle overhead camshafts per bank, two valves per cylinder
Fuel feedsix Weber 38 DCN carburettors
Ignitionsingle spark plug per cylinder, two coils
Lubricationdry sump
Clutchsingle-plate
Chassis
Frametubular steel
Front suspensionindependent, unequal-length wishbones, co-axial coils and telescopic shock absorbers, anti-roll bar
Rear suspensionlive axle, twin radius arms, semi-elliptic springs, co-axial coil springs and telescopic shock absorbers
Brakesdiscs
Transmission5-speed + reverse
Steeringworm and roller
Fuel tankcapacity 130 litres
Front tyres6.00 x 15
Rear tyres7.00 x 15
Bodywork
Typetwo-seater berlinetta
Length4325 mm
Width1600 mm
Height1210 mm
Wheelbase2400 mm
Front track1354 mm
Rear track1350 mm
Weight880 kg (dry)
Performance
Top speed280 km/h
Acceleration 0-100 km/h-
0-400 m-
0-1000 m-
Note to the Technical Details
The listed details are those published by Ferrari at the model’s presentation. For the models produced in the participating in these two categories) and Gran Turismo. (the road-going cars, many of which also took part in various international races).
first years no external measures of the body were given, because those could vary from car to car. All models from Ferrari have been divided into three categories: single-seater, Sport/Prototype (theThe year of all the models’ introductions is the debut in competitions for the single-seaters and Sport /Prototypes and the official presentation as far as the Gran Turismo are concerned.

1962-ferrari-250-gto-3445gt

stirling-moss-ferrari-250-gto

250gto:3809GT:zw

250gto:4491GT:pits

ferrari-250-gto-2

ferrari-250-gto-V12

Jaap Bakker

mei 15th

21:45
Ferrari

Sir Edmund Hillary en Tenzing Norgay: krachtmeting met Mount Everest
by admin

EH:coverNatG

Edmund Hillary werd op 20 juli 1919 geboren in Auckland (NZ). Zijn ouders waren Gertrude Hillary, geboren Clark, en Percival Augustus Hillary. Op school was hij kleiner dan zijn klasgenoten en Edmund was erg verlegen waardoor hij vluchtte in zijn boeken en in dagdromen over een avontuurlijk leven. Door te gaan boxen kreeg hij meer zelfvertrouwen. Op zijn 16e werd zijn interesse in bergbeklimmen geprikkeld tijdens een schooluitje naar Mount Ruapehu. Hoewel slungelig met zijn lengte van 1.95 m en ongecoördineerd, kwam hij er achter dat hij fysiek sterker was en meer uithoudingsvermogen had dan zijn medeklimmers. Edmund studeerde wiskunde en wetenschap aan de Universiteit van Auckland en in 1939 voltooide hij zijn eerste echte klim met het bereiken van de top van Mount Ollivier (in de Zuidelijke Alpen). Samen met zijn broer Rex werd hij imker, een zomerse activiteit die er voor zorgde dat hij in de winter kon klimmen. In de aanloop naar de beklimming van Mount Everest in 1953 heeft Edmund deelgenomen aan een aantal andere expedities. In 1948 bereikte hij de zuidelijke bergkam van Aoraki/Mount Cook, de hoogste piek van Nieuw-Zeeland, samen met Harry Ayres, Mick Sullivan en Ruth Adams. In 1951 nam Edmund deel aan een Britse verkenningstocht naar Everest die geleid werd door Eric Shipton. In een team dat wederom geleid werd door Shipton trachtten Edmund en George Lowe de Cho Oyu te bedwingen. Toen bleek dat dit vanaf de Nepal kant niet mogelijk was staken Edmund en Lowe de Nup La naar Tibet over en bereikten ze het oude Camp II, op de noordzijde, waar alle vooroorlogse expedities hadden verbleven.

220px-Edmund_Hillary,_c._1953,_autograph_removed EH:ME

In 1952 werden Edmund en zijn vriend George Lowe uitgenodigd door het Joint Himalayan Committee om in het jaar daarop met een Brits team Mount Everest te gaan beklimmen. Eric Shipton was de initiële leider van de expeditie maar hij werd vervangen door Hunt. Deze benoemde 2 teams die de top zouden moeten gaan beslechten. Team 1 bestond uit Tom Bourdillon en Charles Evans, team 2 uit Edmund en de Sherpa Tenzing Norgay. Het was voor Edmund en Tenzing van groot belang om te komen tot een werkende vriendschap

220px-Edmund_Hillary_&_Sherpa_Tenzing

Afb.: Edmund Hillary en Tenzing Norgay, circa 1971

De Hunt expeditie bestond uit meer dan 400 mensen waaronder 362 dragers en 20 Sherpa gidsen. De bagage woog ongeveer 10.000 lbs. Lowe superviseerde de voorbereidingen om de Lhotse Face, een grote en steile ijswand, te beklimmen en Edmund bedacht een route door de verraderlijke Khumbu Icefall. Een onmisbaar onderdeel van de uitrusting van Edmund was de Rolex Oyster Explorer die hij om zijn pols droeg. Samen met Edmund bereikte dit horloge de top van Mount Everest zonder een kik te geven.

Edmund-Hillary-Everest-Rolex

EDMUND HILLARY'S  OYSTER PERPETUAL CHRONOMETER

Het basiskamp werd in maart 1953 opgezet. Langzaam werd verder geklommen naar het laatste kamp op de South Col op een hoogte van 7.890 m. Op 26 mei ondernamen Bourdillon en Evans een poging om de top te bereiken maar zij moesten terugkeren omdat het zuurstofsysteem van Evans faalde. Het duo had uiteindelijk de South Summit bereikt waarbij ze nog maar 91 m onder de top zaten. Vervolgens was het de beurt aan Edmund en Tenzing om een poging te wagen om de top te bereiken.

EHsummit

Heftige sneeuw en wind zorgden ervoor dat het duo twee dagen lang vastzaten op de South Col. Op 28 mei gingen ze op pad met als ondersteunend trio Lowe, Alfred Gregory en Ang Nyima. Op dezelfde dag zetten Edmund en Tenzing hun tent op op een hoogte van 8.500 m terwijl het ondersteunende team weer afdaalde. De volgende ochtend kwam Edmund erachter dat zijn laarzen die buiten de tent stonden volledig bevroren waren. Hij was 2 uur bezig voordat ze ontdooid waren maar toen konden hij en Tenzing dan beginnen aan het laatste stuk tot de top. Op hun rug droegen ze rugzakken met een gewicht van 14 kg. De cruciale fase van de beklimming was het bedwingen van een rotswand van 12 m (later de Hillary Step genoemd). Ingeklemd tussen de rotswand en het omliggende ijs wist Edmund zich door deze scheur omhoog te werken en Tenzing volgde hem. Vandaar was het relatief eenvoudig om de top te bereiken. In zijn latere verhaal ‘The Dream Comes True’ beweert Tenzing dat Edmund de eerste was die de top bereikte maar volgens Edmund deden ze dit samen. Ze bereikten de top van Mount Everest, het hoogste punt op aarde (8.848 m), om 11.30 a.m. Zoals Hillary zei: ‘A few more whacks of the ice axe in the firm snow, and we stood on top’. Ze verbleven maar ongeveer een kwartier op de top. Edmund nam daar de beroemde foto van Tenzing met zijn ijshouweel maar omdat Tenzing nooit fotografeerde zijn er geen foto’s van Edmund op de top.

EH:topME

Echter in de autobiografie ‘Man of Everest’ van Tenzing zegt hij dat hij aanbood om foto’s te maken van Edmund maar dat deze dit niet wilde (‘I motioned to Hillary that I would now take his picture. But for some reason he shook his head; he did not want it’). Tenzing liet chocolaatjes achter in de sneeuw als een soort offer en Edmund plaatste een kruis dat hij gekregen had van John Hunt. Aanvullende foto’s werden gemaakt om onomwonden te bewijzen dat zij daadwerkelijk de top van Mount Everest bereikt hadden.
De weg terug naar beneden was nog even lastig omdat de sneeuw hun sporen bedekt had en het derhalve lastig was om hun eerdere voetstappen te zien. De eerste persoon die Edmund en Tenzing feliciteerde was Lowe die met hete soep naar boven was geklommen om hen te verwelkomen.

‘Well, George, we knocked the bastard off’ – Edmund Hillary, first words to lifelong friend George Lowe on returning from Everest’s summit

Het nieuws van de succesvolle expeditie bereikte Engeland op de dag van de kroning van Queen Elizabeth II en pers sprak van een gift voor de kroning. Als dank hiervoor kregen 37 mensen van het team de Queen Elizabeth II kroningsmedaille met MOUNT EVEREST EXPEDITION gegraveerd op de rand. Edmund en Hunt werden geridderd door de jonge vorstin en ook Tenzing werd onderscheiden door het Britse Rijk.

EH:TN:onderscheiding

EH:5dollar

Hieronder volgen nog enkele advertenties die verband houden met de Oyster Explorer van Edmund:

hillary-piccard-04

May-1978-Everest-Sir-Edmund-Hillary-and-Messner-Rolex--2

Sir-Edmund-Hillary's-Rolex:advgroen

EH:watch+back

Afb.: De Rolex Oyster Explorer ref 6084 die Edmund kreeg na het bereiken van de top van Mount Everest

Jaap Bakker

mei 13th

13:20
Modellen

Personen

De Rolex Milsub 5513/5517
by admin

Milsub5517

Afb.: Rolex Milsub 5517

In de jaren 70 heeft Rolex voor de Royal Navy twee soorten Submariners geproduceerd, ref 5513 en de ref 5517. Algemeen wordt aangenomen dat er van deze types in totaal ongeveer 1200 exemplaren zijn gemaakt. De schattingen van hoeveel er nu nog bestaan lopen uiteen van 180 tot enkele honderden. Bovendien is het dan nog de vraag hoeveel er in originele staat zijn (zo zijn de wijzers wel eens vervangen door die van Omega).

Hieronder volgt een overzicht van enkele specifieke modificaties die de Royal Navy van Rolex vroeg:

+ Wijzerplaat: de plaat zelf is een standaard 5513 exemplaar met als meest opvallende modificatie de grote ‘T’ in een cirkel boven de diepte weergaven op 6 uur. De ‘T’ gaf aan dat er tritium gebruikt was voor de markers

5513'T'

+ Wijzers: de wijzers zijn uniek voor dit model en worden dikwijls ‘sword’ wijzers genoemd (ze lijken erg op de wijzers van de Omega Seamaster). Rolex produceert deze wijzers niet meer en ze zijn ook niet meer in voorraad. Door hun grotere oppervlakte en het gebruik van tritium zijn deze wijzers gevoelig voor schilferen of oxideren.
+ Omlijsting en invoegsels: De omlijsting is standaard maar de invoegsels in vele horloges zijn speciaal gefabriceerd met minuten markeringen rondom. Dit is uniek voor de militaire subs.
+ Kast: de kast is een standaard 5513 maar de ‘spring bars’ voor de bevestiging van de band zijn vervangen door metalen ‘bars’ voor de NATO band.
+ Caseback: de ‘caseback’ heeft altijd een MOD onderdeel nummer dat begint met 0552 of met W10, een driehoek met een hoed op de top en onder een uitgifte nummer en jaar.

De verschillende configuraties van de milsub zijn de volgende:
+ 5513: de wijzers waren of van het type ‘sword’ of van het type ‘mercedes’
+ 5513: de omlijsting was of met 60 minuten invoegsels op de omlijsting of met 15 minuten invoegsels
+ 5517: alleen geproduceerd met de ‘sword’ wijzers en de 60 minuten invoegsels op de omlijsting

milwatches-002

Afb.: de twee versies van de 5513

milsub-014

De milsub met grijze Nato band was standaard Royal Navy uitrusting voor ‘clearance’ duikers. De band zat met ‘solid bars’ vast aan de kast omdat er met het normale systeem een risico was dat een pin het zou begeven. De NATO band werd eveneens gebruikt om zich vast te maken aan het zwembord van de duiker, een vierkant bord dat een dieptemeter en een kompas had. De Navy duiker gebruikte het bord voor de navigatie wanneer hij vijandige schepen benaderde om bijvoorbeeld limpet mijnen te plaatsen. Een ander belangrijke factor is dat er sprake is van minder metaal tijdens het duiken met het risico voor magnetische gestuurde mijnen.
De Rolex milsubs werden gebruikt door de de Britse special forces, de commando’s van de SAS (Special Air Service) en de SBS (Special Boat Service). De SAS/SBS worden nog steeds beschouwd als de best getrainde troepen ter wereld (lees bijvoorbeeld ‘Bravo Two Zero van Andy McNab). Dit betekent dat deze horloges op de meest geheime en gevaarlijkste missies in Noord-Ierland, de Falklands en Azië zijn geweest. Wederom bewees Rolex dat ze in staat zijn de meest betrouwbare horloges te produceren die de drager nooit in de steek laten.

Rolex5517solid bar

Afb.: 5517 met de ‘solid bars’

Hieronder een overzicht van uniek materiaal over de milsubs en de Navy duikers:

Navymanual

Clearance divers

cdba2

ReceiptNavy

Afb.: een getekend ontvangstbewijs voor een milsub van de Royal Navy

Jaap Bakker

mei 12th

15:13
Modellen

De Explorer II met oranje 24 uurs hand: de Steve McQueen Rolex
by admin

SteveM5512:persol

Zoals in bijgaande foto van Steve McQueen te zien is draagt hij hier geen Rolex Explorer II maar een Submariner ref 5512. Daarnaast is bekend dat hij ook een Submariner ref 5513 bezat maar een Explorer II ref 1655 is nooit te zien geweest om zijn pols. Het zal daarom altijd een raadsel blijven waarom Italiaanse verzamelaars de ref 1655 als de Steve McQueen Rolex bestempeld hebben.

De Rolex Explorer II ref 1655 werd geïntroduceerd in 1971. Het uurwerk was een kaliber 1570 of 1575 en in essentie was dit model een GMT met een gefixeerde stainless steel omlijsting met een 24 uurs aanduiding. Het horloge had een zich onderscheidende wijzerplaat met een extra uren wijzer die speciaal ontworpen was voor speleologen. Deze mensen, aldus Rolex, ‘verloren snel iedere notie van tijd: ochtend, middag, dag of nacht’. De extra uren wijzer, of 24 uur, zou de onderzoekers duidelijk maken of de 4 op de wijzerplaat stond voor 4 uur a.m. of p.m.
Wijzerplaat, kast (driedelig) en uurwerk zijn gesigneerd. De diameter bedroeg 39 mm en de dikte was 14 mm.

oh2-straigth-hand

Bij de introductie van ref 1655 was de seconden wijzer recht en de extra uren wijzer was helder oranje (zie bovenstaande foto). In 1974 werd een lichtgevende stip aangebracht op de seconden wijzer en bij de modellen na 1975 was de 24 uurs wijzer stralend rood van kleur. De ref 1655 werd geproduceerd tot 1985.

oh2-straigth-hand

April Rolex Auctio

Op de bovenste foto staat een vroege 1655. Nog een opvallend verschil met het latere model (onderste foto) is dat de print op de 24 uurs omlijsting klein is; bovendien is de print dichterbij de wijzerplaat kant van de omlijsting dan bij het latere model.

Enkele technische specificaties van het kaliber 1570:
– rhodium-plated
– 26 jewels
– ‘straight-line’ lever echappement
– monometalen balans afgesteld op 5 posities en temperatuur
– schokdemper
– zelf compenserende Breguet balans veer
– Microstella regulerende schroeven
– ‘hack’ mechanisme

ExpIIcal1570

Afb.: kaliber 1570

Er is een debat gaande over vanaf wanneer de oranje wijzer niet meer gebruikt werd op de wijzerplaat. Referentieteksten lijken overeen te komen dat de oranje wijzer gebruikt werd tot het midden van de jaren 70. Des te interessanter is het dat vele 1655’s die geproduceerd werden na het midden van de jaren 70 en zelfs nog in de 80er jaren een oranje 24 uur wijzer hebben. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat de rode handen verkleurd zijn in oranje, net zoals bekend is dat oranje wijzers verkleuren in geel.
De Explorer II was gedurende zijn productieperiode van 1971 tot 1985 geen populair model van Rolex. De wijzerplaat was rommelig en sommigen vonden hem zelfs onleesbaar. Des te fascinerender is het dat tegenwoordig de ref 1655 zeer geliefd is onder verzamelaars en dat de prijs nu schommelt rond de 12.000 euro.

Hieronder nog enkele fraaie foto’s van de ref 1655 met de bijbehorende papieren:

ExpIIadv

ExpIIpap

ExpIIpap1

Jaap Bakker

mei 11th

17:49
Modellen

Personen

Het hart van een horloge: het echappement
by admin

Een belangrijk onderdeel van een mechanisch uurwerk is het echappement

Een echappement is een onderdeel van een mechanisch uurwerk dat de drijfkracht van de energiebron (veer of gewicht) gedoseerd doorgeeft aan het gaande werk.

Bij een uurwerk vervult het echappement een dubbele functie. Het brengt niet alleen de beweging van de slinger of onrust over op het tandrad, maar het houdt ook de slinger of onrust in beweging.

Wanneer we tegenwoordig spreken over het echappement is dit vrijwel zeker het ‘double roller Swiss anchor escapement’. Ontwikkeld en verder verbeterd in de 19e eeuw, bewijst dit echappement een accuraat, betrouwbaar en onverwoestbaar ontwerp te zijn om letterlijk triljoenen beats te doorstaan.

escape_longines2:esc1

Een horloge is een gecompliceerde versie van een zandloper. Het horloge is een stuk praktischer omdat het de tijd kan meten over een langere periode en omdat hij niet rechtop hoeft te staan. In plaats van zand door een kleine opening te laten lopen gebruikt het horloge een stuk veerkrachtig metaal, de hoofdveer, dat wordt opgewonden en de opgeslagen energie weer kan afgeven.

escape_longines3:esc2

Alle horloges, afgezien van allerlei mogelijke complicaties, delen zes componenten die ze in staat stellen om de tijd bij te houden. De opgewonden hoofdveer drijft de veerton (rechtsonder in Fig. 1) aan die weer het centrale tandwiel (#5, Fig. 1) aanstuurt. Het centrale wiel drijft het derde wiel (#4) aan, deze drijft het vierde wiel (#3) aan waarop aandrijving volgt van het wiel van het echappement (#1). Het centrale wiel is zo afgesteld dat hij een keer per uur een omwenteling maakt en de minuten wijzer is vastgemaakt aan het verlengde van zijn draaipen. Het vierde wiel roteert een keer per minuut en de seconden wijzer is vastgemaakt aan het verlengde van zijn draaipen (De uren wijzer wordt aangedreven vanaf de minuten wijzer met 12:1 versnelling achter de wijzerplaat, de ‘motion works’, en roteert een keer per twaalf uur.

escape_longines4:esc3

Als het horloge alleen uit deze vijf componenten zou bestaan (hoofdveer veerton, centrale wiel, derde wiel, vierde wiel en escape wiel) zou de hoofdveer in luttele seconden ‘unwinden’. Het is het zesde component van alle horloges, het echappement bestaande uit het balans wiel en de ‘escape lever’ (en, strikt gesproken, het escape wiel zelf) dat controleert hoe snel de hoofdveer ‘unwinds’.
In Figuur 2 staat een horloge waarvan het balans wiel verwijderd is en waar, bij #8, de onderste draaipen van de balans te zien is. De ‘escape lever’ is te zien bij #2, zijn draaipen bij #3. De kleine vork van de ‘lever’ (#2) staat in contact met het balans wiel dat er voor zorgt dat de ‘lever’ heen en weer beweegt op zijn zekering. Bij #5 en #6 zijn de twee pallet juwelen van de ‘escape lever’ zichtbaar, respectievelijk de ingang en exit pallets.
Op de foto is te zien dat de ‘lever’ counter-clockwise gedraaid is op zijn zekering en dat de ingang pallet (#5) een van de tanden van het escape wiel geblokkeerd heeft (#1). Zoals het hier op de foto staat heeft het escape wiel 15 tanden, dit geldt voor de meerderheid van de escape wielen, en is van het type ‘club foot'(een vlak, voetvormig uiteinde van de tanden).

escapement_pallet_entry_simple

De energie van de hoofdveer loopt door de vijf componenten ‘gear train’ waarvan het laatste component het escape wiel is. Het escape wiel stopt en start met tussenpozen (daarbij laat het de gehele ‘gear train’ starten en stoppen waardoor het de tijd vast kan houden) aangezien eerst een pallet juweel het escape wiel stopt, het weer loslaat en dan stopt de andere pallet jewel het. Het balans wiel (via een jewel, de ‘impulse pin’) beweegt de ‘lever’ en zijn pallets naar en van in gelijkmatige intervallen. Dus is het de balans dat de bewegingen van de ‘lever’ timed en de ‘lever’ start en stopt het balans wiel.

escapement_omega_function

escape_profile_schematic

escape_balance_staff

escape_rollers

Het feit dat de naar en van beweging van de ‘escape lever’ wordt met bereikt met zoveel accuraatheid en regelmaat, ondanks veranderingen in temperatuur, positie van het horloge, inerte krachten veroorzaakt door de bewegingen van de drager en schokken, komt door alle details in het ontwerp, de constructie en de afstelling van het echappement.
De figuren 3, 4 en 5 illustreren de exacte bouw van het mechanisme. Alle draaipinnen zijn weergegeven in geel, de juwelen in rood.
Het 15 tanden, ‘club foot’ escape wiel is te zien bij #5, zijn draaipin bij #6. Deze draaipin wordt aangedreven door het vierde wiel. De ‘lever’ (#7) draagt de pallets en de pallets juwelen aan het ene eind (#9 en #10) en de kleine vork aan het andere eind. De twee hoek vormige projecties op de kleine vork worden ‘horns’ genoemd en het stuk tussen de parallelle zijden van de vork wordt ‘notch’ genoemd.

De balans staf (#1,#2,#3 en #4 en ook fig. 5) bevat drie hoofd componenten. De eerste is het balans wiel zelf (#1), de tweede is de ‘impulse roller’ (#3) en de derde de ‘safety roller (#4).
De ‘impulse roller’ bevat de ‘impulse pin’ (#3A, ook ‘ruby pin’ of ‘balance pin’ genoemd) die aangrijpt op de ‘notch’ van de ‘lever’ en de ‘lever’ van en naar beweegt terwijl het balans wiel oscilleert in iedere richting. De ‘safety roller’ heeft een halvemaan vormige inkeping waar de ‘guard pin’ in valt wanneer de balans is gecentreerd op de ‘lever’. Wanneer de balans weggedraaid is van het centrum (in beide richtingen) is de halvemaan vormige inkeping niet toegankelijk voor de ‘guard pin’; derhalve kan de ‘lever’ dan niet lateraal bewegen en per ongeluk het escape wiel vrijlaten. Met de inkeping weg geroteerd uit het centrum komt de ‘guard pin’ tegen de rand van de ‘safety roller’, daarmee de beweging van de ‘guard pin’ en dus van de ‘lever’ tegengaand. Dit is noodzakelijk ter preventie van ongewenste vrijzetting van de escape tanden terwijl het uurwerk met de hand wordt teruggezet en in geval van schokken tegen het horloge.

escape_banking_pins:fig6\

escape_crescent

Laatste onderdeel van het echappement dat nog besproken dient te worden zijn de ‘banking pins’ (Fig.6). Deze staan aan weerszijde van de ‘lever’ om hem te beperken in zijn uitslaande bewegingen. Op deze manier helpen de ‘banking pins’ te bepalen in welke mate de pallet jewels interactie hebben met de escape tanden.
In plaats van ‘banking pins’ kan ook een ‘solid banking’ (Fig.6) gebruikt worden. ‘Banking pins’ zijn makkelijker bij te stellen, anderen zijn van mening dat ‘solid banking’ stabieler is. Een van de vereisten voor de Geneva Seal (uitgereikt door het Kanton van Geneve voor horloges gemaakt in Geneve en die voldoen aan de standaarden van het Seal) is de ‘solid banking’.

escape_pallet_angles:fig7

escapement_pallet_entry

escapement_pallet_exit

In Fig. 7 is de ware complexiteit van het anker echappement te zien wanneer het zijn werk goed moet doen. De hoeken van de oppervlakten van de tanden van het escape wiel, pallets, pallet jewels en de ‘lever’ moeten heel exact zijn in een excellent horloge. Het aangrijpen en weer loslaten van de pallet jewels moet precies, gemakkelijk en bijna absoluut consistent zijn. Een afwijking van maar .05 mm in de dimensies of uitgelijndheid van een pallet jewel maakt het verschil tussen het juiste aangrijpen van een pallet op een escape tand en het falen in een consistent aangrijpen. In het geval van een pallet die slechts in een per 1000 cycli niet perfect aangrijpt vertaalt zich dit in een afwijking van uren per dag.

De pallet jewels doen veel meer dan het simpel blokkeren en weer loslaten van de tanden van het escape wiel. Bij de loslating stuwt de pallet het balans wiel voorwaarts in de tegengestelde richting. Elke pallet jewel heeft een ‘locking face’ en een ‘impulse face’ zoals te zien is in de Figuur ‘Entry Pallet’. Wanneer de tip van de pallet stone contact begint te maken met de tand van het escape wiel zorgt de geometrie van alle componenten er voor dat de rotatie van het escape wiel (en de druk van de tand op de ‘locking face’ van de jewel) de pallet naar beneden duwt en in een steviger contact met de tand. Dit noemt men de ‘draw’. De licht naar beneden gerichte beweging van de ‘draw’ veroorzaakt de ‘run to the banking’ waarbij de ‘lever’ in contact komt met zijn ‘banking pins’ of de ‘solid banking’. Wanneer de ‘impulse pin’ op de ‘impulse roller’ langskomt met de terugdraaiende beweging van de balans en hij contact maakt met de ‘notch’ van de ‘lever’, wordt de pallet stone losgemaakt uit de ‘lock’ en continueert het escape wiel zijn rotatie.
In de Figuur ‘Exit Pallet’ is te zien dat de tip van van de escape tand contact maakt met de ‘impulse face’ van de loslatende pallet stone en dat de hoek van de stone en de tand een opwaartse beweging veroorzaken van de stone. Dit fenomeen staat bekend als de impuls. Via de ‘lever’, ‘lever notch’ en impuls pin duwt de impuls het balans wiel in een swing in de tegenovergestelde richting. De afgeplatte oppervlakte van het uiteinde van de ‘club-foot’ escape tand wordt verantwoordelijk gehouden voor het meer gelijkmatig distribueren van de impuls kracht op de impuls zijde van de jewel.
Zowel de ‘entry’ als de ‘exit’ pallet stenen hebben een cyclus van aangrijpen, ‘draw’, ‘run to the banking’ en loslaten. Wanneer de ene steen aan het loslaten is komt de ander in positie voor het aangrijpen.

De balans veer

Echap:balance cock

De balans veer (ook ‘hairspring’ genoemd) is het hart van het echappement en zijn meest subtiele component. Op de afbeelding is een balans ‘cock’ (een ‘cock’ is een brug die slechts met een zijde vastzit aan het uurwerk) te zien met veer en balans er aan bevestigd. De ‘cock’ ligt ondersteboven ten opzichte van zijn bevestiging in een uurwerk. #1 is de impuls roller met daarop de impuls pin (#4). De safety roller (#2) met de inkeping ligt net onder (boven in het horloge) de ‘lower’ balans draaipin (#3). De drie locatie pinnen (#6) zorgen ervoor dat de balans ‘cock’ accuraat bevestigd wordt aan de plaat van het uurwerk. Het grote gat tussen de drie pinnen is bedoeld voor de schroef waarmee de ‘cock’ vastgemaakt wordt aan het uurwerk. De gleuf links van het schroefgat zorgt ervoor dat er een schroevendraaier van 1 mm ingeschoven kan worden om de ‘cock’ los te maken van de plaat van het uurwerk. De balans veer (#5) ligt tussen de balans en de ‘cock’.

escape_collet

Het binnenste uiteinde van de balans veer is vastgemaakt aan een kleine gleuf in de ‘collet’ (Frans voor kraag) op de balans staf (zie afbeelding, veer in rood). De grote gleuf van de ‘collet’ wordt gebruikt om de ‘collet’ vrij te maken van de balans staf. Omdat het balans wiel en de ‘collet’ stevig vastzitten aan de balans staf roteert dit uiteinde van de balans veer heen en weer met de balans.

Echap:fig8

Het buitenste uiteinde van de balans veer zit vast aan de veer ‘stud’ op de balans ‘cock’. De ‘stud’ is een vastgeschroefde klem op de ‘cock’, vaak aangegeven met een kleine gegraveerde driehoek op de ‘cock’. Het is eveneens mogelijk dat de ‘stud’ deel uitmaakt van een beweegbare constructie op de balans ‘cock’ en dan wordt er gesproken van een ‘movable’ of ‘adjustable’ ‘stud’. In beide gevallen is het zo dat dit uiteinde van de veer stilstaat bij de beweging van het balans wiel. In Figuur 8 wordt de ‘stud’ aangegeven door #1 en de laatste kromming van de balans veer door #2. De veer zit vast aan de onderzijde van de ‘stud’ bij #3 en het andere uiteinde van de veer zit vast aan de ‘collet’ bij #4.

Een uurwerk kan een platte haarveer hebben wat betekent dat de laatste kromming van de veer, voor de bevestiging aan de ‘stud’ op de ‘cock’, op hetzelfde niveau ligt als de overige krommingen (dit heeft niets te maken met een doorsnede van de veer zelf aangezien deze allemaal of plat of vierkant is). Bij een niet platte haarveer wordt er gesproken van een ‘overcoil’ veer (vaak de ‘Breguet overcoil’ genoemd).

De balans veer heeft een functie. Wanneer de impuls van de uitgaande pallet jewel de balans in een richting gedraaid heeft zorgt de veer ervoor dat de balans, aan het einde van zijn swing, in tegengestelde richting gaat. Als de balans ‘counter-clockwise’ swingt ontspant de veer (in de meeste horloges) en wanneer deze clockwise gaat windt hij de veer op. De spanning opgeslagen in de veer keert de beweging van de balans om. Door het uitvoeren van deze operatie is de balans veer verantwoordelijk voor de boog van de swing (amplitude) en dus voor de hele timing en accuraatheid (i.e. consistentie) van het uurwerk. De swing van de balans timet de actie van de ‘escape lever’, de rotatie van het ‘escape’ wiel en het tempo waarmee de hoofdveer zijn energie afgeeft. De normale amplitude is ongeveer 1 1/2 omwentelingen of ongeveer 270 graden (een omwenteling van een balans wiel is 180 graden). Als de amplitude te klein is zal het horloge zwak en inaccuraat lopen. Een te grote amplitude kan ‘knocking’ veroorzaken. Dit verschijnsel treedt op als de impuls pin geheel ronddraait en de buitenzijde van de ‘lever’ raakt.

Met name uitgedrukt in getallen is het zeer indrukwekkend wat het echappement van een horloge voor een prestatie levert.
Uitgaande van een tikgetal van 28.800 tikken/uur heeft een pallet jewel 691.220 per dag te maken met het aangrijpen en weer loslaten van een escape tand. Zelfs de kleinste afwijkingen van een van de betrokken onderdelen kan dramatische effecten hebben op de accuraatheid van het uurwerk. Iedere afwijking in de haarveer, balans ‘pivots’, ‘lever’ of impuls actie van de pallets equivalent aan slechts 1 procent verandering in de inertie van het balans wiel zal zorgen voor een fout van ongeveer 7 1/2 minuut per 24 uur. Dit is equivalent aan een verandering in de effectieve lengte van de balans veer van maar 1.2 mm.
Evenzeer indrukwekkend is de betrouwbaarheid en duurzaamheid van het echappement. In de gemiddeld 4 jaren tussen de servicebeurten heeft een horloge met bovenstaande tikgetal ongeveer 505 miljoen complete cycli van het echappement gemaakt en meer dan een miljard acties en impulsen van iedere pallet en een vergelijkbaar aantal swings van het balans wiel.

Jaap Bakker

mei 8th

16:40
Techniek