Rolexencyclopedie

In 1987 werd de Ferrari F40 geboren om te vieren dat Ferrari veertig jaar bestond. Het ontwerp van de F40 diende om een specifieke prooi te grazen te nemen maar daar kom ik later op terug.
Feitelijk werd de basis voor de F40 reeds in 1962 gelegd met de Ferrari 250 GTO (zie artikel:’de Ferrari 250 GTO: van een ongekende schoonheid’). Hierna leidden de volgende modellen tot de uiteindelijke F40:
– 308/328 GTB/S
– 288 GTO
– 288 GTO Evoluzione

Afb.: de Ferrari 250 GTO

De Ferrari 308 GTB werd in 1975 op de autobeurzen van Parijs en Londen geïntroduceerd. De auto was een ontwerp van Pininfarina dat gebouwd werd door Scaglietti. De motor was dezelfde als gebruikt was in de 308 GT/4 maar de GTB had ‘dry sump’ smering dat betere koeling gaf en waardoor de motor lager lag. Het ontwerp van de carrosserie had een aantal opvallende kenmerken van de Dino 246 GT -luchtinlaten in de deur, ronde achterlicht units met 2 lampen en de verticaal concave achterruit- overgenomen waardoor het feitelijk een zeer geslaagde opvolger was van de Dino.
Een niet direct zichtbaar maar opvallend kenmerk van de 308 GTB was dat de hele carrosserie, behalve de voorklep van aluminium, gemaakt was van fiberglass. Voor Ferrari was dit de eerste productie auto met een koetswerk van dit materiaal maar direct ook de laatste. Ferrari heeft nooit meer fiberglass gebruikt voor een auto die in grote getale gemaakt werd; losse onderdelen, zoals de voor- en achterspatborden of de neus van de auto, werden daarna wel vaak van fiberglass gemaakt. Echter vanaf het najaar van 1976 werden de auto’s voor de Amerikaanse markt weer gefabriceerd met een carrosserie van het meer vertrouwde geperste staal en aluminium en vanaf half 1977 gold hetzelfde voor de Europese modellen.

Afb.: de Ferrari 308 GTB/S

De modellen voor de Europese markt hadden een buizen chassis met fabrieksreferentie F 106 AB 100. De 308 was voorzien van schijfremmen en een onafhankelijke wielophanging met ‘wishbones’, veren en hydraulische schokbrekers plus anti rol staven rondom.
De dwarsgeplaatste aluminium V8 middenmotor had de 90 graden configuratie en een inhoud van 2926 cc, met een boring en slag van 81 mm x 71 mm (fabrieksreferentie F 106 AB 000 voor de Europese markt). De 308 had een ‘all synchromesh’ vijfversnellingsbak die zich bevond onder de motor en tegen de achterkant van de ‘dry sump'(alleen de Europese modellen). De auto’s voor de Europese markt hadden 255 PK, de USA uitvoeringen 240 (dit ivm emissie voorschriften). Alle gefabriceerde auto’s kregen een oneven chassisnummer. De productie liep van 1975 tot 1980 en in die periode werden er 2897 308 GTB/S gemaakt met de chassisnummers 18677 tot 34349.

Afb.: de Ferrari 288 GTO

Ferrari ontwikkelde de 288 GTO om deel te nemen aan de nieuwe groep B Race series en daarvoor waren minimaal 200 exemplaren nodig voor de homologatie. Echter na de dood van Henri Toivonen en zijn co-piloot Sergio Cresto in de Tour de Corse in 1986 schafte de FIA deze raceklasse af waardoor alleen het Groep A Rally kampioenschap overbleef. Uiteindelijk hebben de 272 in de periode 1984-1985 gebouwde 288 GTO’s nooit geracet maar zijn ze een pure straatauto gebleven.
Overigens had Ferrari initieel 270 GTO’s gebouwd maar toen wilden ze Niki Lauda (zie artikel:’Niki Lauda: bevlogen coureur’) een 288 geven als dank voor zijn werkzaamheden als Formule 1 coureur voor Ferrari in de 70er jaren (wereldkampioen in ’75 en ’77). Nummer 272 was voor een Amerikaanse liefhebber gebouwd uit reserveonderdelen.

Ferrari bouwde de volgende 6 prototypes van de 288 GTO voor verschillende doeleinden:

– 44725 GT’SWB’: standaard testen
– 44421 GT’LWB’: standaard testen, crash test
– 44727 GT: rem en chassis testen
– 47647 GT: testauto voor elektronisch systeem en turbochargers
– 47649 GT: weg en endurance testen
– 47711 GT: maximum snelheid en acceleratie testen

De eerste twee prototypes hadden de 2.88 liter V8 met respectievelijk KKK en IHI turbochargers, de laatste vier de GTO motor.
Later werd er nog een prototype gebouwd wat gebruikt werd voor de ontwikkeling van de 288 GTO Evoluzione:

– 50253 GT: 650 pk Evoluzione motor, testauto voor de F40

Bij een eerste, vluchtige blik leek de 288 GTO qua styling een logische evolutie van twee oudere Pininfarina ontwerpen, de Berlinetta Boxer en de 308. Het was echter een volledig nieuwe auto waarvan zelfs de afmetingen afweken van de vorige modellen. De 288 was korter, had een langere wielbasis en was beduidend breder, allemaal kenmerken van een raceauto. Ook alle lucht in- en uitlaten waren op racen gericht. Verder vielen op de hooggeplaatste zijspiegels en de geprononceerde ‘Kamm tail’ (een uitvinding van de Duitse Professor Wunibald Kamm [1893-1966]; ook al toegepast op de 250 GTO) die zorgde voor een hogere snelheid en meer stabiliteit. Chroomwerk ontbrak vrijwel volledig op de 288 en zelfs de Cavallino Rampante op de achterkant was zwart. De 288 GTO werd slechts in een kleur geleverd: Rosso Corsa.
Het koetswerk van de 288 bestond uit fiberglass en composieten. Gecomprimeerd fiberglass vormde de vloer en de meeste carrosserie onderdelen. Ook werden op bepaalde plaatsen aluminium, Kevlar en Nomex gebruikt. Het buizenchassis bestond uit meerdere subframes die allemaal bevestigd waren aan het centrale deel rond de cabine. Het hele achterste subframe, met aandrijving en achterwiel ophanging, kon in zijn geheel van de auto gehaald worden voor sneller onderhoud (ook iets typisch voor een competitie auto).
De 288 GTO werd aangedreven door een longitudinaal geplaatste 2.855 cc 90 graden V8 Twin Turbo lichtmetalen motor. Het motorblok bevond zich achter de passagier’s cabine met een verbinding naar de achterste trans as. Iedere cilinderrij had zijn eigen ontstekingsmechanisme, zijn eigen grote IHI Turbo met Behr Intercooler en werden gevoed door hun eigen aluminium benzinetank (twee tanks, onderling verbonden, met een totale inhoud van 120 liter). De 288 was voorzien van een volledig gesynchroniseerde vijfversnellingsbak met een hydraulische ‘single-plate’ koppeling.
Hoewel ontworpen voor de racerij was het interieur van 288 GTO zeker niet Spartaans te noemen. De meeste klanten kozen voor kevlar kuipstoelen met zwart leer, een optie was zwart met oranje inleg. Het dashboard was voorzien van niet-reflectief materiaal en achter het drie spaaks stuurwiel zaten de zwart/oranje meters. De auto was voorzien van klimaatcontrole en een geluidsinstallatie.

Afb.: de Ferrari 288 GTO

De 288 GTO was een fantastische auto maar er was een ding dat Ferrari dwars bleef zitten. In het land van de kastelen, braadworsten en bierfeesten werd een auto gemaakt die nog sneller was dan de 288GTO: de Porsche 959. Dit was de prooi waar de nog te ontwikkelen F40 op moest gaan jagen.
Ferrari ontwikkelde een wedstrijdversie van de 288 GTO, de 288 GTO Evoluzione, met als enige doel om als testauto te fungeren voor de F40 (Ferrari nam niet meer deel aan de competitie, Groep B in het World Rally Championship). Giovanni Razelli, Ferrari’s general manager, noemde de Evoluzione een ‘mobile laboratory’.
Het eerste waar Nicola Materazzi halverwege 1983 mee aan de slag ging was de motor. De F 114 B van de standaard GTO moest omgebouwd worden tot de F 114 C. Met relatief simpele ingrepen, waaronder het verhogen van de turbodruk, werd het vermogen opgeschroefd van 400 naar 600 pk. Het totale gewicht werd teruggebracht naar 1.000 kilo (met volle tanks) en er werd aërodynamisch uitgebreid getest. Uiteindelijk bouwde Ferrari 3 exemplaren van de 288 GTO Evoluzione, chassisnr’s 50253 GT, 70167 GT en 70205 GT, welke nog steeds gebruikt worden om te testen.

Afb.: de Ferrari 288 GTO Evoluzione

Op 21 juli 1987 werd de Ferrari F40, Ferrari bestond 40 jaar, onthuld. Om exact 11.09u reed er bij het ‘centro civico’ in Maranello een Lancia Thema limousine voor met daarin Enzo Ferrari. De bescheiden hal van het ‘centro civico’ was propvol met journalisten uit de USA, Japan, Brazilië, Engeland, Frankrijk, de Arabische landen en Italië.
De F40 was Ferrari’s antwoord op de Porsche 959, een gevoelig onderwerp in Maranello. Materazzi had het 959 project met interesse gade geslagen maar was er ook sceptisch over. Hij zei er het volgende over:”As an engineer, I found the things they were doing in Weissach fascinating. But I don’t hold with the idea of packing so much technology into a fast road car. What tends to happen is that technology becomes an end in itself, which has a demotivating effect on the development team”.

Dr. Leonardo Fioravanti, Pininfarina’s general manager, die verantwoordelijk was voor het ontwerp van de F40, legde uit hoe hij de auto zag:
“With its central passenger cell, flat front section, favorable aerodynamic properties and sealed underbody, the F40 is a quintessential sports car. One of its outstanding features is the low, flat nose, which harks back to the classic Ferraris of the 1960s, with their exceptionally clean and functional lines. It has a central air intake for the oil-cooler and the optional air-conditioning system, and two further air-holes, mounted on each side, for the ventilation of the disc brakes. The two small NACA vents in the hood supply fresh air to the interior. In addition, on each side of the car there are two air intakes for the rear disc brakes and the air supply to the engine, plus air escape vents on each of the front fenders. The rear section also has a markedly sporty appearance, which is emphasized by the large rear wing. The rear window, which extends across the width of the car, has a semi-conical form and directs the air-flow onto the wing, thereby maximizing its aerodynamic effect.”
Over het interieur had Fioravanti het volgende te zeggen:
“When we began to design the interior, our main concern was that it should be as functional as possible, in order to make it fit in with the general character of the car. For this reason we decided to equip the car with sliding windows and racing car pedals. The dashboard, which is made from a special compound material, also derives directly from racing car design and is hence in keeping with the overall concept of the F40 as a sports car.”

Afb.: de Ferrari F40

In de ontwikkeling van de F40 heeft de volgende interessante stap plaatsgevonden. Het chassis van de auto moest uitgesproken stijf maar tegelijkertijd licht zijn. Om dit chassis te kunnen testen ontwierp Sergio Scaletti een vierzits cabriolet met een Ferrari 412 motor. Scaletti zei hier het volgende over:”The reason for choosing this particular format was that we wanted to compare the car with the 2+2 coupe. We were extremely pleased with the result: the new vehicle was several hundred kilograms lighter than its predecessor, and its stiffness was improved by a factor of four of five. Incidentally, the frame of this experimental car was made in one piece, as in racing car technology.”

Afb.: Ferrari 412 convertible uit 1984

Over de motor zei Nicola Materazzi het volgende:”With 55 mkg of torque at 3.500 rpm, we have archieved our original objective. At 7.000 rpm the car delivers 478 bhp, which is enough for anyone except Enzo Ferrari, who initially hoped that the LM would reach 500 bhp.”
De F40 (ook LM genoemd) accelereerde van 0-200 km/u in 12 seconden en de topsnelheid was 324 km/u (201 mph). Door de carrosserie delen van composiet materiaal te maken woog de F40 100 kg minder dan de 288 GTO wat reeds een lichtgewicht auto was.
De F40 was niets minder dan een raceauto met een nummerbord. De jacht op de Porsche 959 kon geopend worden.

Jaap Bakker